해양수산부 부산 이전에 따른 부산 도시철도 1호선 노포~중앙역 구간 혼잡도 개선 방안 분석 보고서

1. 서론: 배경 및 보고서 목적

해양수산부(이하 해수부)의 부산 이전은 부산 지역의 해양 산업 발전과 국가 균형 발전을 위한 중요한 정책 결정으로 추진되고 있다. 이재명 대통령의 지시에 따라 해수부는 2025년 연내 부산 이전을 목표로 하고 있으며 , 임시 청사 위치는 부산진역 인근의 IM빌딩과 협성타워로 확정되었다.

이러한 이전은 해수부가 민간 해운사의 부산 이전을 활성화하는 '마중물' 역할을 할 것으로 기대되며 , 일부 관계자는 그 효과가 세종시 잔류보다 100배 이상 클 것이라고 언급할 정도로 부산 지역에 미치는 경제적, 사회적 파급력이 클 것으로 전망된다. 장관 후보자는 공직자들의 주거, 이사, 교통 등 정주 여건 불편을 최소화하겠다고 밝힌 바 있다.

해수부의 부산진역 인근 이전은 부산 도시철도 1호선에 직접적인 영향을 미칠 것으로 예상된다. 부산진역은 도시철도 1호선 상에 위치하며 , 이는 노포~중앙역 구간, 특히 부산진역과 인접한 중앙역을 포함하는 핵심 통근 구간에 추가적인 교통 수요를 발생시킬 것이다.

현재 이 구간은 이미 출퇴근 시간대에 상당한 혼잡도를 보이고 있어, 해수부 이전은 기존 혼잡을 더욱 심화시킬 가능성이 크다. 따라서 본 보고서는 해수부 이전으로 인한 대중교통 수요 증가에 대응하기 위해 제안된 부산 도시철도 1호선 개선 방안, 즉 급행 열차 도입, 8량 편성 열차 증차, 그리고 부산 도시철도 차량 크기를 수도권 도시철도 차량과 동일하게 변경하는 안의 타당성과 영향력을 종합적으로 분석하고, 이를 바탕으로 실현 가능한 권고안을 제시하는 것을 목적으로 한다.

출처 ㅣ 나무위키

2. 부산 도시철도 1호선(노포~중앙역 구간) 현황 분석
 

부산 도시철도 1호선은 총 40.4km 길이에 40개 역을 운영하며 부산의 주요 교통축 역할을 하고 있다. 궤간은 1,435mm 표준궤를 사용하고 있으며 , 현재 8량 편성으로 운행되고 있다.

1호선은 개통 당시 6량으로 도입되었으나 이후 8량으로 증결되었으며, 설계상 최대 10량까지 증량 대응이 가능했으나 스크린도어 설치 이후 기계실 위치 및 다대 구간의 8량 기준 건설로 인해 실제로는 8량이 최대 한계이다. 

현재 1호선 노후 차량은 2026년까지 신형 전동차로 전면 교체될 계획이며 , 200칸이 순차적으로 투입되고 72칸이 제작 및 기지 반입 중이다. 신형 전동차는 실시간 고장 감시 및 비상방송장치 등 첨단 기능을 탑재하여 안전성과 효율성을 높였다.

부산 도시철도 1호선의 출퇴근 시간대(RH 시간)는 오전 7시 29분부터 9시 14분, 오후 5시부터 8시 10분으로 파악된다. 현재 1호선의 출퇴근 시간 배차 간격은 4분으로, 부산 도시철도 노선 중 가장 짧은 간격이다. 평시에는 6~7분, 새벽/심야에는 10~15분 간격으로 운행된다.

2024년 기준으로 부산 1호선의 최대 혼잡도는 부전~서면 구간에서 102%를 기록하여, 지방 도시철도 중 상위권 혼잡도를 보이고 있다. 특히 동래역~서면역~자갈치역 구간은 가장 혼잡한 구간으로 꼽힌다. 과거 퇴근 시간대(오후 6~7시)에는 범내골→서면 구간의 혼잡도가 117%에 달하기도 했다. 

서울 도시철도 9호선의 출근 시간대 혼잡도 240%에 비하면 낮은 수준이지만 , 100%를 초과하는 혼잡도는 이미 정원을 초과한 상태로 승객의 불편을 야기하고 안전 문제를 발생시킬 수 있다.

부산교통공사는 쾌적한 객실 환경을 위해 반복 청소, 살균 소독, 공기 필터 청소 등 다양한 노력을 지속하고 있으며 , 승객 분산 탑승 유도를 통해 혼잡으로 인한 승하차 지연 및 출입문 끼임 등의 안전사고 감소 효과를 기대하고 있다.

해수부의 부산진역 인근 이전은 이미 혼잡한 부산 도시철도 1호선, 특히 노포~중앙역 구간의 혼잡도를 가중시킬 것으로 예상된다. 부산진역은 1호선 주요 역 중 하나로, 주변에 부산역, 중앙역 등 핵심 역들이 밀집해 있으며 , 이 지역은 해수부 이전으로 인한 신규 통근 수요가 집중될 것이다.

이는 기존의 혼잡도를 더욱 악화시켜 서비스 품질 저하, 지연 증가, 안전 문제 발생 가능성을 높일 수 있다. 따라서 해수부 이전은 부산 도시철도 1호선에 대한 근본적인 수송 능력 증대 방안 마련을 시급하게 요구하는 직접적인 요인으로 작용한다.

표 1: 부산 도시철도 1호선 출퇴근 시간 혼잡도 (노포~중앙역 구간)

3. 제안 개선안 1: 급행 열차 도입
 

3.1. 급행 열차 도입 현황 및 계획
 

부산시는 도시철도 1호선과 2호선에 급행 열차 도입을 추진하고 있으며, 2028년 운행을 목표로 하고 있다. 이는 부산 대개조의 핵심 가치 실현을 위한 대중교통 '혁신'의 일환으로, 도시 전반의 이동 속도 향상과 도시 내부 '연결', 부산 전체의 '균형' 발전을 목표로 한다. 

급행 열차 도입 계획은 2020년 부산시 도시철도망 구축계획에 반영 추진되었으며 , 최근 2025년 5월 7일 확정된 '제2차 부산광역시 도시철도망 구축계획(2026~2035)'에도 1·2호선 급행화가 포함되었다.

사업 추진을 위해서는 예비타당성조사 통과가 필수적이며, 이를 통과할 경우 국비와 시비가 각각 60:40 비율로 투입된다. 부산시가 자체적으로 수행한 사전타당성 용역 결과(2023년 3월)에 따르면, 급행 철도의 B/C(비용-편익) 값은 0.88, AHP(계층 분석법) 값은 0.722로 도출되어 도시철도 사업으로는 높은 수치를 기록했다. 이는 사업 추진의 타당성을 뒷받침하는 긍정적인 신호로 해석된다.

그러나 부산~양산~울산 광역철도(BuTX) 및 부산항선 등 다른 대규모 광역철도 사업들이 부산시 도시철도망 구축 계획에서 더 높은 우선순위로 결정되어 있어 , 1호선 및 2호선 급행화 사업의 실제 실현 가능성은 불투명하다는 전망도 존재한다. 

이는 부산시의 제한된 재원과 정부의 예산 배분 과정에서 다른 고순위 사업들과의 경쟁이 불가피함을 의미하며, 정책적 의지와 별개로 실제 사업 추진에 어려움이 있을 수 있다는 점을 시사한다.

3.2. 기술적 및 운영적 타당성

급행 열차 도입의 기술적, 운영적 타당성을 위해서는 기존 선로 및 신호 시스템의 적합성 검토와 추가 인프라 구축의 필요성이 중요하다. 

부산 도시철도 1호선은 ATC(Automatic Train Control) 및 ATO(Automatic Train Operation) 신호 장치를 갖추고 있어 , 자동 운전이 가능하며 영업 최고 속도 80km/h, 설계 최고 속도 100km/h로 운행이 가능하다. 이러한 고도화된 신호 시스템은 급행 열차 운영에 필요한 기본적인 기술적 기반을 제공한다.

그러나 급행 열차 운행을 위해서는 일반 열차를 추월할 수 있는 대피선(passing tracks) 또는 추가 선로가 필수적이다. 부산 도시철도 1호선은 대부분의 구간이 지하로 건설된 기존 노선이므로, 대피선 건설은 상당한 기술적 난이도와 막대한 비용을 수반하는 작업이다. 

도심 지하에 새로운 선로를 구축하거나 기존 역사를 확장하여 대피선을 설치하는 것은 복잡한 토목 공사, 지반 안정성 확보, 그리고 장기간의 서비스 중단을 야기할 수 있다. 이는 단순한 기술적 과제를 넘어선 사회적, 경제적 부담으로 작용할 수 있다.

3.3. 혼잡도 완화 및 수송 능력 증대 효과

급행 열차 도입은 장거리 통근객의 이동 시간을 크게 단축할 것으로 기대된다. 부산시 관계자는 급행 열차 도입으로 "30분 이상 단축"될 것이라고 언급했으며 , 이는 이용객 증가 유도, 수송 분담률 향상, 도심지 차량 유입 감소 등의 효과로 이어질 것으로 내다보고 있다.

급행 열차는 장거리 통행 수요를 흡수함으로써 일반 열차의 혼잡도를 간접적으로 완화하는 효과를 가져올 수 있다. 예를 들어, 노포역에서 중앙역까지의 장거리 통근객이 급행 열차를 이용하게 되면, 기존 일반 열차의 해당 구간 혼잡이 줄어들 수 있다. 그러나 노포~중앙역 구간은 부산역, 서면역, 자갈치역 등 주요 도심 역을 포함하고 있어 단거리 통행 수요 또한 매우 높은 구간이다. 

따라서 급행 열차 도입이 이 구간의 국지적인 출퇴근 혼잡도를 얼마나 효과적으로 완화할지는 추가적인 수요 분석과 시뮬레이션이 필요하다. 급행 열차는 주로 장거리 통행에 유리하며, 단거리 승객에게는 정차역 감소로 인한 접근성 저하가 발생할 수 있어, 전체적인 혼잡도 완화 효과는 복합적으로 나타날 수 있다.

3.4. 예상 소요 기간 및 재정적 영향
 

급행 열차의 운행 목표 시점은 2028년으로 설정되어 있다. 그러나 예비타당성조사 통과 후 기본계획 수립, 실시설계, 공사 착공 및 완공까지는 상당한 시간이 소요될 수 있다. 특히 대피선 건설과 같은 대규모 토목 공사는 예상보다 지연될 가능성이 크다.

재정적으로는 국비 60%, 시비 40%의 비율로 사업비가 투입될 예정인데 , 광역철도 사업의 경우 막대한 예산이 소요된다. 

예를 들어, 부산 노포역에서 KTX 울산역까지 연결되는 총 연장 47.6km의 부산~양산~울산 광역철도 사업의 총사업비는 예비타당성조사 기준으로 2조 5,475억 원에 달한다. 1호선 급행화 사업의 구체적인 사업비는 명시되지 않았으나, 대피선 건설 등 대규모 인프라 개선이 포함될 경우 유사한 수준의 막대한 예산이 필요할 것으로 예상된다. 

부산시 도시철도망 구축 계획 내에서 BuTX와 부산항선이 우선순위로 설정되어 있다는 점은 , 1호선 급행화 사업이 재원 확보 측면에서 치열한 경쟁에 직면할 수 있음을 의미한다. 이는 2028년 목표 시점 달성에 상당한 불확실성을 가중시키는 요인이다.

4. 제안 개선안 2: 지하철 편성 차량 8량 증차
 

4.1. 현재 편성 및 수송 능력

부산 도시철도 1호선은 현재 8량 1편성으로 운행되고 있다. 1호선은 개통 당시 6량으로 도입되었으나, 이후 8량으로 증결되었으며, 1호선 설계상 최대 총 10량까지 증량 대응이 가능했으나 스크린도어 설치 이후 기계실을 10량 정차 지점에 설치하고 다대 구간이 8량 기준으로 건설되어 실제로는 8량이 한계이다.

1호선 8량 1편성의 정원은 970명(혼잡률 100%)이며, 혼잡률 200% 기준으로는 1,940명까지 수송 가능하다고 명시되어 있다. 이는 이미 상당한 수송 능력을 갖추고 있음을 보여준다.

사용자의 질의에서 "지하철 편성 차량 8량 증차"는 이미 8량으로 운행 중인 1호선의 현실을 고려할 때, 열차의 길이를 8량으로 늘리는 것이 아니라, 8량으로 편성된 열차의 운행 대수를 늘려 배차 간격을 단축하거나 전체적인 수송 능력을 증대시키는 것으로 해석하는 것이 합리적이다. 이는 차량 증편을 통한 수송력 증대를 의미한다.

4.2. 인프라(승강장, 터널, 차량기지) 적합성 평가
 

부산 도시철도 1호선은 이미 8량 편성 열차를 운행하고 있으므로, 기존 인프라는 8량 열차 운행에 완벽하게 적합하다.

승강장 길이: 1호선 승강장의 유효 연장은 185미터를 표준으로 한다. 1량의 길이가 17.5m인 점을 고려하면 8량 열차의 총 길이는 약 140m로, 185m의 승강장 길이에 충분히 수용된다.
 

터널 규격: 부산 도시철도 터널은 전동차 전용 구간의 경우 폭 3,600mm, 높이 5,300mm의 설계 기준을 가지고 있으며 , 이는 현재 운행 중인 8량 열차의 차량 규격(폭 2,750mm, 높이 3,670mm) 에 적합하다.
 

차량기지: 1호선은 노포차량기지에서 운영 및 정비를 담당하고 있으며 , 현재 진행 중인 노후 차량 교체 및 신차 도입 계획 을 고려할 때, 차량기지 시스템은 동적인 차량 증감을 관리할 수 있는 역량을 갖추고 있을 것으로 판단된다.
 

이처럼 기존 인프라가 8량 열차 운행에 최적화되어 있다는 점은, 8량 편성 열차의 운행 대수를 늘리는 방안이 다른 대규모 인프라 변경 없이도 추진될 수 있음을 시사한다. 이는 제안된 개선안 중 가장 기술적으로 단순하며, 기존 시스템과의 호환성이 높아 구현 난이도가 낮은 편에 속한다.
 

4.3. 수송 능력 증대 효과 및 혼잡도 완화 영향
 

8량 편성 열차의 운행 대수를 늘리는 것은 가장 직접적이고 즉각적인 수송 능력 증대 방안이다. 이는 주로 출퇴근 시간대의 배차 간격을 단축함으로써 달성될 수 있다. 현재 1호선의 출퇴근 시간 배차 간격은 4분으로 , 이를 예를 들어 3분으로 단축한다면 이론적으로 시간당 열차 운행 횟수가 25% 증가하고, 이는 곧 수송 능력의 25% 증가로 이어진다.

부산교통공사는 2021년까지 1일 도시철도 이용객 100만 명, 수송 분담률 20% 달성을 목표로 하는 등 지속적으로 수송 능력 향상과 승객 유치에 힘쓰고 있다. 또한, 2030 세계박람회 실사 기간 중 출퇴근 시간대 증편 운행을 통해 단기간 내 수송 능력 증대 역량을 보여준 바 있다. 

이러한 경험은 해수부 이전과 같은 특정 이벤트로 인한 수요 증가에 대응하여 탄력적으로 열차 운행을 늘릴 수 있음을 의미한다.

그러나 배차 간격 단축에는 한계가 존재한다. 4분 간격은 이미 상당히 짧은 간격으로, 이를 더욱 줄이기 위해서는 열차 제어 시스템(ATC/ATO)의 정밀도 향상과 함께 역사의 승하차 시간 단축, 회차선 용량 증대 등 복합적인 운영 개선이 필요하다. 지나치게 짧은 배차 간격은 오히려 열차 지연을 유발하거나 안전 문제를 발생시킬 수 있다. 따라서 단순한 열차 증편을 넘어선 시스템 전반의 최적화가 동반되어야 한다.
 

4.4. 구현 과제, 소요 기간 및 비용 추정
 

현재 부산 도시철도 1호선은 노후 차량 교체 사업이 활발히 진행 중이며, 2026년까지 1호선 전동차 교체를 마무리할 계획이다. 1호선 전체 408량 중 272량이 2026년까지 납품 완료될 예정이며 , 146량은 2022년까지 교체되었고 나머지는 2027년까지 단계적으로 교체될 예정이다.

신형 전동차 1량당 가격은 2021년 기준으로 약 11.6억 원 수준이다. 따라서 8량 1편성 신조 열차의 가격은 약 92.8억 원으로 추정된다. 8량 편성 열차의 운행 대수를 늘리기 위해서는 추가적인 열차 구매가 필요하며, 이는 상당한 재정적 투자를 요구한다.

가장 효율적인 방안은 현재 진행 중인 노후 차량 교체 및 신차 도입 사업에 추가적인 8량 편성 열차 구매를 연계하거나, 별도의 추가 발주를 통해 진행하는 것이다. 기존 계약에 추가 물량을 포함하는 방식은 제조 단가 인하 및 행정 절차 간소화 측면에서 유리할 수 있다. 소요 기간은 발주 및 제작 기간을 고려할 때 약 2~3년이 소요될 것으로 예상된다.

그러나 부산교통공사는 만성적인 적자 구조를 겪고 있으며, 재정 건전성 확보를 위해 정책적 돌파구를 모색하고 있다. 추가적인 열차 구매는 국비 및 시비 지원이 필수적이며, 이는 다른 도시철도 사업들과의 재원 확보 경쟁 속에서 우선순위를 확보해야 하는 과제를 안고 있다. 

그럼에도 불구하고, 기존 인프라를 활용하여 가장 직접적으로 수송 능력을 증대시킬 수 있는 방안이라는 점에서, 해수부 이전으로 인한 즉각적인 혼잡도 완화에 가장 현실적인 대안으로 평가된다.

5. 제안 개선안 3: 부산 도시철도 차량 크기 수도권 도시철도 차량 동일 크기로 변경안
 

5.1. 부산 도시철도 1호선 차량과 수도권 도시철도 표준 차량 제원 비교
 

부산 도시철도 1호선은 '중형' 차량을 사용하는 반면, 수도권 도시철도는 대부분 '대형' 차량을 사용한다. 이 두 유형의 차량 간에는 상당한 제원 차이가 존재하며, 특히 차량 폭에서 결정적인 차이를 보인다.
 

표 2: 부산 도시철도 1호선 차량 vs. 수도권 도시철도 표준 차량 제원 비교

가장 핵심적인 차이는 차량 폭으로, 부산 1호선 차량은 수도권 표준 차량보다 370mm(0.37m)가량 좁다. 이는 부산 도시철도가 건설 당시 터널 건설 비용을 절감하기 위해 중형 차량을 채택했기 때문이다.
 

5.2. 기술적 타당성 평가: 터널, 승강장, 차량 호환성

부산 도시철도 차량 크기를 수도권 차량과 동일하게 변경하는 안은 기술적으로 매우 비현실적이며, 사실상 기존 인프라의 전면적인 재건축을 의미한다.

터널 규격: 부산 도시철도 1호선 터널은 중형 차량에 맞춰 설계되었다. 전동차 전용 직선 구간의 설계 기준은 폭 3,600mm, 높이 5,300mm이다. 철도 건축한계는 궤도 중심에서 좌우 2,100mm로, 총 4,200mm의 폭을 허용한다. 현재 부산 1호선 차량 폭이 2,750mm이므로, 양쪽에 각각 (4200-2750)/2 = 725mm의 여유 공간이 있다. 만약 폭 3,120mm의 수도권 표준 차량을 도입한다면, 허용된 건축한계 4,200mm 내에서 차량 양쪽에 남는 공간은 각각 (4200-3120)/2 = 540mm에 불과하다. 이는 열차 운행 시 발생하는 차량의 동적 흔들림(dynamic sway), 안전 거리, 그리고 선로의 미세한 불규칙성 등을 고려할 때 극히 위험하고 부족한 여유 공간이다. 따라서 수도권 표준 차량을 운행하기 위해서는 부산 1호선 터널 대부분의 폭을 확장해야 한다. 이는 단순히 터널 단면을 넓히는 것을 넘어, 터널의 구조적 안정성을 재검토하고 대규모 굴착 및 보강 공사를 수반하는 막대한 토목 사업이 될 것이다.
 

승강장 변경: 차량 폭이 370mm 넓어지면, 모든 역사의 승강장 연단(platform edge)을 바깥쪽으로 최소 370mm씩 확장해야 한다. 승강장과 차량 간의 표준 거리는 50mm로 규정되어 있기 때문에 , 이 거리를 유지하려면 승강장 폭을 줄여야 한다. 부산 1호선의 상대식 승강장 최소 폭은 4.0m, 섬식 승강장 최소 폭은 8.0m로 규정되어 있는데 , 승강장 폭을 줄이게 되면 많은 역이 최소 안전 기준을 충족하지 못하게 된다. 승강장 확장은 단순히 바닥을 넓히는 것을 넘어, 승강장 내에 설치된 모든 고정 시설물(에스컬레이터, 계단, 엘리베이터, 매표소, 안전문 등)의 위치를 조정하거나 재설치해야 함을 의미한다. 이는 역사의 구조적 변경과 함께 승객 동선 및 비상 대피 계획에도 심각한 영향을 미칠 수 있다.

차량 호환성 및 기존 자산: 부산 1호선은 현재 노후 차량을 신형 전동차로 교체하는 사업이 2026년까지 진행 중이며 , 이 신형 전동차들은 기존 부산 1호선의 중형 차량 규격에 맞춰 제작되고 있다. 만약 수도권 표준 차량으로 변경한다면, 최근에 막대한 예산을 들여 도입된 신형 전동차들을 포함한 모든 기존 차량들이 규격 불일치로 인해 운행 불가능 상태가 될 것이다. 이는 수천억 원 규모의 공공 자산이 조기에 폐기되거나 용도 변경이 불가능해지는 결과를 초래하며, 심각한 재정적 손실을 야기한다.
 

5.3. 운영 및 재정적 영향

차량 크기 표준화는 운영 및 재정 측면에서 감당하기 어려운 수준의 영향을 미칠 것이다.
 

막대한 재정 소요: 부산 도시철도 1호선 전체 차량을 수도권 표준 크기로 교체하는 데는 천문학적인 비용이 소요될 것이다. 1호선 노후 차량 146량 교체에 3,110억 원이 투입되었음을 고려할 때 , 전체 408량 을 새로운 규격으로 교체하고, 동시에 모든 터널과 승강장을 확장하는 비용은 수십조 원에 이를 것으로 추정된다. 이는 부산시의 재정 능력으로는 감당하기 어려운 규모이며, 국가 차원의 대규모 예산 지원 없이는 불가능하다.

장기간의 서비스 중단: 터널 확장 및 승강장 변경과 같은 대규모 인프라 공사는 필연적으로 부산 도시철도 1호선 전체 또는 상당 구간의 장기간 운행 중단을 야기할 것이다. 이는 부산 시민 수백만 명의 일상적인 통근에 심각한 불편을 초래하고, 도시 교통 체증을 극심하게 악화시키며, 지역 경제에 막대한 손실을 입힐 것이다. 이러한 수준의 서비스 중단은 공공 교통 시스템의 신뢰도를 심각하게 훼손할 수 있다.
 

유지보수 시설 변경: 현재 부산 1호선의 노포차량기지 등 유지보수 시설은 기존 중형 차량에 맞춰 설계되어 있다. 차량 크기가 변경되면 모든 검수 및 정비 시설을 대형 차량에 맞게 재정비하거나 신설해야 하며 , 이는 추가적인 비용과 시간을 요구한다.

5.4. 장기적 전략적 이점 및 단점

잠재적 이점 (이론적)
 

수송 능력 증대: 차량 폭이 넓어지면 량당 수송 능력이 증가하여 이론적으로는 더 많은 승객을 태울 수 있다.
 

전국적 호환성: 만약 전국적으로 단일한 도시철도 표준이 확립된다면, 차량 조달 및 운영의 효율성이 증대될 수 있다.

압도적인 단점 (실질적)
 

천문학적 비용: 앞서 언급했듯이, 기존 인프라를 전면적으로 재건축해야 하므로 비용이 감당할 수 없을 정도로 막대하다.

극심한 서비스 중단: 수년간의 대규모 공사로 인한 서비스 중단은 도시 기능 마비 수준의 피해를 초래할 것이다.

자산 손실: 최근 도입된 신형 차량을 포함한 모든 기존 차량이 불용 처리되어 막대한 공공 자산이 낭비된다.
 

비현실적인 구현: 기술적 난이도, 재정적 부담, 사회적 파급력을 고려할 때 현실적으로 구현 불가능한 방안이다.

결론적으로, 부산 도시철도 차량 크기를 수도권 표준과 동일하게 변경하는 안은 기술적, 재정적, 운영적 측면에서 실현 불가능한 제안으로 판단된다. 

부산 도시철도의 초기 건설 결정은 터널 건설 비용 절감을 위한 중형 차량 채택이라는 '경로 의존성'을 형성했으며 , 이제 와서 이 근본적인 설계를 변경하려는 시도는 기존 시스템을 완전히 재구축하는 것과 다름없다. 

이는 도시의 주요 대중교통 동맥을 마비시키는 결과를 초래할 것이므로, 더 이상 논의할 가치가 없는 대안으로 판단된다.

6. 통합적 영향 평가 및 시너지 효과
 

6.1. 제안 개선안별 통합적 영향 평가

세 가지 제안된 개선안을 종합적으로 평가하면 다음과 같다.

급행 열차 도입: 장거리 통행 시간 단축과 광역 교통망 연계 강화에 긍정적인 영향을 미친다. 간접적으로 일반 열차의 혼잡도를 완화할 수 있으나, 대피선 건설 등 대규모 인프라 투자가 필요하며, 이는 상당한 비용과 시간을 수반한다. 부산시의 장기 도시철도 계획에 포함되어 있지만, 다른 대형 사업들과의 예산 경쟁이 예상되어 추진 속도에 불확실성이 존재한다.

8량 편성 열차 증차 (운행 대수 증대): 기존 인프라를 최대한 활용하여 가장 직접적이고 즉각적으로 수송 능력을 증대시킬 수 있는 방안이다. 배차 간격 단축을 통해 출퇴근 시간 혼잡도를 효과적으로 완화할 수 있다. 주요 과제는 추가 열차 구매를 위한 재원 확보와 더 짧은 배차 간격에 맞는 신호 시스템 최적화이다. 현재 진행 중인 노후 차량 교체 사업과 연계하여 효율적인 추진이 가능하다.
 

부산 도시철도 차량 크기 수도권 표준으로 변경: 기술적, 재정적 측면에서 실현 불가능한 제안이다. 기존 터널 및 승강장 규격과의 근본적인 불일치로 인해 전면적인 인프라 재구축이 필요하며, 이는 천문학적인 비용과 수년간의 도시철도 운행 중단을 야기할 것이다. 최근 도입된 신형 차량을 포함한 막대한 공공 자산의 낭비도 초래하므로, 이 제안은 철회되어야 한다.

6.2. 제안 개선안 간 시너지 및 상충
 

시너지 효과

8량 편성 열차 증차와 급행 열차 도입: 8량 편성 열차의 운행 대수를 늘려 전체적인 차량 보유량을 확충하는 것은 급행 열차 운행에 필요한 추가 차량을 확보하는 데 기여할 수 있다. 또한, 급행 열차가 장거리 수요를 흡수하여 일반 열차의 혼잡도를 완화하면, 8량 편성 열차 증차를 통한 배차 간격 단축 효과가 더욱 극대화될 수 있다.

상충 효과
차량 크기 표준화와 다른 두 제안: 차량 크기 표준화는 다른 두 제안의 추진을 원천적으로 불가능하게 만든다. 만약 이 방안을 추진한다면, 기존 1호선 운행 자체가 중단되거나 극도로 제한될 것이므로, 급행 열차 도입이나 8량 편성 열차 증차의 의미가 없어진다. 이는 자원 배분 측면에서도 치명적인 상충을 일으킨다.

급행 열차 도입과 8량 편성 열차 증차 간의 재원 경쟁: 두 제안 모두 상당한 재원을 필요로 하므로, 제한된 부산시 및 국가 예산 내에서 우선순위를 놓고 경쟁할 수 있다. 특히 부산교통공사의 재정적 어려움을 고려할 때 , 효율적인 예산 배분 전략이 필수적이다.

6.3. 해수부 이전이 노포~중앙역 구간에 미치는 영향 고려

해수부의 부산진역 인근 이전은 이미 혼잡한 부산 도시철도 1호선 노포~중앙역 구간에 직접적이고 즉각적인 수요 증가를 가져올 것이다. 이 구간은 부산역, 서면역, 자갈치역 등 주요 혼잡 구간을 포함하고 있어 , 해수부 이전은 기존 혼잡도를 더욱 심화시킬 가능성이 높다.

이러한 맥락에서, 8량 편성 열차의 운행 대수를 늘리는 방안(즉, 배차 간격 단축)이 해수부 이전으로 인한 혼잡도 증가에 가장 신속하고 효과적으로 대응할 수 있는 단기적 해결책이다. 기존 인프라를 활용하여 비교적 빠른 시일 내에 수송 능력을 증대시킬 수 있기 때문이다. 

급행 열차 도입은 장기적인 관점에서 네트워크 효율성을 높이는 데 기여하겠지만, 대규모 인프라 공사로 인해 해수부 이전 시점(2025년 말)까지의 즉각적인 혼잡 완화에는 한계가 있다. 차량 크기 표준화는 앞서 분석했듯이 현실성이 전혀 없는 방안이다.

표 3: 제안 개선안 요약: 타당성, 영향 및 예상 비용/기간

7. 권고 및 전략적 고려사항
 

7.1. 우선순위별 권고안
 

종합적인 분석 결과에 기반하여, 부산 도시철도 1호선 노포~중앙역 구간의 혼잡도 개선을 위한 다음과 같은 우선순위별 권고안을 제시한다.

1순위: 8량 편성 열차 운행 대수 증대 (배차 간격 단축) 가속화
 

권고 이유:

해수부 이전으로 인한 즉각적인 통근 수요 증가에 가장 효과적이고 신속하게 대응할 수 있는 방안이다. 기존 인프라를 활용하므로 기술적 난이도가 낮고, 구현 기간이 상대적으로 짧다. 현재 진행 중인 노후 차량 교체 사업과 연계하여 추가 열차 구매를 추진함으로써 예산 및 행정 효율성을 극대화할 수 있다.
 

세부 실행 방안

- 부산교통공사는 진행 중인 1호선 신형 전동차 도입 사업(2026년 완료 예정)에 추가적인 8량 편성 열차 구매를 포함하는 방안을 적극 검토하고 추진해야 한다.
 

- 출퇴근 시간대 배차 간격을 현재 4분에서 추가로 단축하기 위한 운영 시뮬레이션을 수행하고, 이에 필요한 신호 및 제어 시스템의 미세 조정 또는 업그레이드를 병행해야 한다.
 

- 추가 열차 구매에 필요한 국비 및 시비 지원을 확보하기 위해 중앙정부 및 부산시에 적극적인 재정 지원을 요청해야 한다.
 

2순위: 1호선 급행 열차 도입 전략적 추진
 

권고 이유

장기적인 관점에서 부산 도시철도 1호선의 수송 효율성을 높이고, 광역 교통망으로서의 기능을 강화하는 데 필수적인 사업이다. 부산시의 도시철도망 구축계획에 이미 포함되어 있으며, 자체 사전타당성 조사 결과도 긍정적이다. 장거리 통행 수요를 흡수하여 일반 열차의 혼잡도를 간접적으로 완화하는 효과도 기대할 수 있다.

세부 실행 방안
 

- 1호선 급행 열차 도입 사업의 우선순위를 상향 조정하고, BuTX 등 다른 대규모 사업과의 재원 경쟁에서 우위를 확보하기 위한 전략적 노력이 필요하다.

- 대피선 건설 등 필수적인 인프라 확충을 위한 상세 설계 및 공사 계획을 수립하되, 공사 기간 중 기존 1호선 운행에 미치는 영향을 최소화할 수 있는 방안을 강구해야 한다.

- 국비 및 시비 확보를 위한 예비타당성조사 통과에 총력을 기울여야 한다.

3순위: 부산 도시철도 차량 크기 수도권 표준으로 변경안 철회
 

권고 이유

본 보고서의 심층 분석 결과, 이 제안은 기술적, 재정적, 운영적 측면에서 실현 불가능하며, 부산 도시철도 시스템에 치명적인 영향을 미칠 것이다. 기존 인프라와의 근본적인 불일치, 천문학적인 재정 소요, 수년간의 도시 기능 마비 수준의 서비스 중단, 그리고 최근 도입된 신형 차량의 막대한 자산 손실을 초래할 것이 명백하다.

세부 실행 방안
 

- 이 제안을 향후 부산 도시철도 계획에서 공식적으로 제외하고, 이에 대한 모든 논의 및 검토를 중단해야 한다.

- 이 방안에 할당될 수 있었던 잠재적 자원과 인력을 보다 실현 가능하고 효과적인 개선안에 집중해야 한다.
 

7.2. 장기적인 도시 교통 계획을 위한 전략적 고려사항
 

통합적 수요 관리: 열차 증편과 같은 공급 측면의 개선과 더불어, 승객 분산 유도(예: 혼잡 시간대 분산 탑승 캠페인) 및 고객 편의 시설 확충(예: 승강장 고객 대기실 설치) 등 수요 관리 측면의 노력을 지속해야 한다. 이는 기존 자원의 효율성을 극대화하고 승객 만족도를 높이는 데 기여할 것이다.
 

재정 건전성 확보: 부산교통공사의 만성적인 적자 구조를 개선하기 위한 장기적인 재정 확보 방안을 마련해야 한다. 여기에는 국가 재정 지원 확대, 공공 요금 현실화 검토, 그리고 민간 투자 유치 등 다각적인 노력이 포함되어야 한다. 안정적인 재원 없이는 어떠한 대규모 인프라 개선도 지속 가능하기 어렵다.
 

도시 개발과의 연계: 해수부 이전과 같은 대규모 공공기관 이전 또는 도시 개발 프로젝트가 추진될 때, 초기 단계부터 교통 인프라 영향 평가를 면밀히 수행하고, 이에 따른 교통 수요 증가에 선제적으로 대응할 수 있는 교통망 계획을 수립해야 한다. 도시철도 개선이 단순히 혼잡을 완화하는 것을 넘어, 도시의 경제 활성화 및 균형 발전을 지원하는 핵심 동력이 되도록 해야 한다.
 

기술 발전 및 미래 대비: 현재의 기술적 한계(예: 터널 규격)로 인해 대형 차량 도입이 불가능하지만, 장기적으로는 모듈형 차량 설계, 인공지능 기반의 열차 운행 최적화 시스템 등 미래 기술 도입을 검토하여 유연하고 확장 가능한 도시철도 시스템을 구축하는 방안을 모색해야 한다. 이는 미래의 예측 불가능한 수요 변화에 대한 적응력을 높이는 데 기여할 것이다.
 

8. 결론
 

해양수산부의 부산 이전은 부산 도시철도 1호선, 특히 노포~중앙역 구간의 출퇴근 시간 혼잡도를 가중시킬 것이 명확하다. 이에 대한 대응으로 제안된 세 가지 개선 방안 중, 8량 편성 열차의 운행 대수 증대(즉, 배차 간격 단축)는 기존 인프라를 활용하여 가장 신속하고 직접적으로 수송 능력을 증대시킬 수 있는 현실적인 해결책이다. 이는 해수부 이전으로 인한 즉각적인 수요 증가에 대응하는 데 가장 효과적인 방안으로 판단된다.

급행 열차 도입은 장기적인 관점에서 부산 도시철도 1호선의 효율성을 높이고 광역 교통망으로서의 기능을 강화하는 데 중요한 역할을 할 것이나, 대규모 인프라 투자와 재원 확보의 어려움으로 인해 즉각적인 혼잡 완화에는 한계가 있다. 그럼에도 불구하고, 부산시의 장기 계획에 포함되어 있고 타당성도 확보된 만큼, 전략적인 추진이 필요하다.

반면, 부산 도시철도 차량 크기를 수도권 표준과 동일하게 변경하는 안은 기존 터널 및 승강장 규격과의 근본적인 불일치로 인해 기술적으로 실현 불가능하며, 천문학적인 비용과 장기간의 도시 기능 마비를 초래할 것이다. 

이는 공공 자산의 막대한 낭비와 시민 불편을 야기할 것이므로, 더 이상 검토할 가치가 없는 대안으로 결론 내린다.

부산시는 해수부 이전이라는 중요한 변화를 기회 삼아, 현실적이고 효과적인 도시철도 개선 방안에 자원을 집중함으로써 시민들의 대중교통 이용 편의를 증진하고, 부산의 지속 가능한 발전을 위한 교통 인프라를 강화해야 할 것이다.

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